Решение о строительстве в Каменске-Уральском дублёра Балашихинского литейно-механического завода № 120, выпускавшего колёса для самолётов, было принято в соответствии с Постановлением Совнаркома СССР 17 декабря 1939 года.
Весной 1940 года предписывалось начать строительство, а срок окончания и пуск первой очереди был определён на начало 1945 года. Великая Отечественная война внесла коррективы в эти планы. В ноябре 1941 года Балашихинский завод срочно эвакуируют вместе с людьми и оборудованием на Урал.
«Из Балашихи мы выехали 21 ноября в товарном вагоне, оборудованном нарами и буржуйками, человек 20 в одном вагоне. Целый месяц были в пути. Наш поезд часто останавливался, давая путь эшелонам, идущим на фронт. Прибыли мы сразу на путь к строительной площадке – на 2-й километр», – об эвакуации и первых рабочих днях вспоминал Василий Фёдорович Андросов, бывший председатель профкома завода.
Рождение каменского литейного, как и многих уральских предприятий военной поры, происходило в тяжелейших условиях.
Несколько котлованов, кучи земли, 12 деревянно-засыпных бараков, 10 коттеджей для рабочих и специалистов – в таком виде предстал будущий каменский литейный завод перед прибывшими в конце 1941 года. Сразу принялись за разгрузку оборудования с эшелонов.
Станки, большие ящики сначала оставляли вдоль железнодорожных путей, а потом перевозили на железных листах, прикреплённых к трактору. Листы тащили волоком за приваренные к ним тросы. Вся разгрузка проводилась вручную, грузоподъёмных механизмов просто не было.
В это сегодня трудно поверить. В бригаде монтажников было всего 15 человек. На своих плечах они вынесли всю тяжесть установки оборудования целого завода!
Эвакуированные рабочие, организованные в строительные бригады, возводили стены и перекрытия в будущих цехах. После работы на строительной площадке станочники шли выполнять производственное задание – изготавливать детали для колёс, ремонтировать оборудование.
В первом возведённом корпусе за одну неделю в морозную погоду рабочие установили и запустили более 100 единиц металлорежущего оборудования.
В 1941 году стояла особенно холодная зима – сильные морозы держались неделями. Приезжие из Балашихи в фуражечках, тоненьких брюках, ботиночках, были одеты не по нашим уральским морозам. А на строительной площадке не было ни тепла, ни воды, ни света.
Люди грелись у костров и буржуек, установленных там же на железных листах, между станками. В строящемся помещении гуляли сквозняки, через щели в перекрытиях залетал снег. Освещение было лишь кое-где, в основном преобладал мрак. Только некоторые участки отапливались от паровоза.
Балашихинцы и каменцы сделали, казалось, невозможное: пустили производство через 3,5 месяца после прибытия эшелона.
Нет точных данных, сколько всего прибыло в 1941 году людей. Одно известно: их явно не хватало. В 1942 году началась мобилизация рабочих из местного населения.
«Строящемуся заводу были нужны люди. Вот мы и пришли на завод. Многим было тогда по 15-16 лет», – писала в 1982 году в заводской газете Елизавета Ивановна Махова, работавшая на заводе в ОКСе кладовщиком.
Для детей поблажек никаких не было. Закон запрещал использовать их труд более 8 часов, но на деле они работали наравне со взрослыми по 12 часов, и без выходных.
Спали некоторые после смены тут же в цехе у печей в литейке, в нагретых электроплиткой конторках. Однажды три девчонки прикорнули у печей в литейке, и на них выплеснулся металл – все трое тут же сгорели.
В феврале 1942 года литейный и механический цехи были готовы к работе, а в начале марта ждали первую рабочую плавку. Литьё требовалось производственным цехам, а продукция завода – фронту.
«11 марта после 12-часовой смены из цеха вообще никто не пошёл домой. Всё было готово к заливке форм и люди забыли об отдыхе», – о подготовке цеха к пуску и первом рабочем дне так рассказывал бывший в то время мастером плавильного участка Дмитрий Николаевич Греков.
12 марта 1942 года Каменск-Уральский литейный завод выпустил свою первую продукцию – тормозное колесо для самолёта «Ли-2» – измененной конструкции лицензионного самолёта ДС-3 «Дуглас». Этот день официально считается днем рождения нового авиационного завода. Свидетельство о регистрации завод получил позднее – 16 мая.
Этот день стал большой победой людей, осуществивших пуск завода в экстремальных условиях.
Строительство завода продолжалось. В первую очередь возводили объекты, которые позволили создать технологическую цепочку изготовления авиационных колёс.
Оборудование привезли на Урал уже сильно изношенным. Видимо, отправляли на завод-дублёр не основное оборудование, а запасное, списанное. Кроме того, при перевозке многие станки получили поломки. Их пришлось восстанавливать. Надо учесть ещё и то, что в войну оборудование цехов работало нередко при минусовых температурах, на некалиброванном инструменте, случайном металле. Да и квалификация многих станочников была низкой.
К литью предъявляются очень высокие требования, так как авиационная техника работает в тяжелейших условиях – в воздухе, под дождём, в различных температурных режимах.
Для выпуска сложнейшей авиационной техники требовались профессионалы по сотням направлений. А где их взять? Самые опытные рабочие, в основном, бригадиры, постоянно кого-нибудь учили. Вставали плечом к плечу мальчики и девочки, израненные фронтовики, женщины, перенимали опыт эвакуированных специалистов и творили чудеса – авиационные изделия высокой сложности и качества.
И всё же вопреки всему КУЛЗ встал на ноги и наладил выпуск продукции. За 1942 год он выпустил почти 21 тысячу колёс разных габаритов для десятка марок самолётов. Поражает многообразие типов изделий диаметром от 15 см до более 1,5 метра.
К началу 1943 года был достроен корпус механических цехов, рядом с ними возведены коробка литейного цеха, котельная, складские и вспомогательные помещения.
Зима 1943 года тоже выдалась нелёгкой, холодной. Тепла, подаваемого паровозом в цех, не хватало, мало было мазута. Работали на угле, а он был пыльный, газогенераторы давали плохой газ. В таких условиях стремились получить качественный сплав, его все ждали. Пришлось строить новые плавильные печи. Их рабочие прозвали «Катюши», потому что при загрузке они давали хлопки (мазут был плохой).
Людям приходилось работать среди скученного оборудования. В воздухе – гарь, пыль, под ногами – формовочная земля. Свет от ламп слабый, естественного освещения нет, поэтому на расстоянии 5-6 метров с трудом различали работающих, особенно когда шла заливка металла. Плавка металла производилась в тигельных мазутных печах. Орудие труда – кувалды, лопаты, тачки, никакого напольного транспорта, никакой механизации.
В 1944 году литейный завод перевыполнил план по всем основным показателям. К уровню 1943 года выпуск военной продукции составил 163,6 %.
Заводу поручили ответственное правительственное задание: изготовить и собрать изделия месячной программы за двадцать суток. Решили всей бригадой: пока задание не выполнено, никто не имеет права уходить с завода.
«Завтракали, обедали, ужинали в кабинете начальника цеха. Спали у отопительных батарей на собранных своими руками из досок нарах. Работали все с большим напряжением, так что казалось – вот свалит с ног усталость, но каждый из нас стремился найти в себе силы и продолжить работать с полной отдачей во имя долгожданной победы над фашистами. В результате исполнили поручение не за двадцать, а за семнадцать суток», – вспоминал это задание слесарь Николай Васильевич Фанасеев.
Механо-сборочное производство очень трудоёмкое. Особенно сложное оно в самолётостроении. В основном вся начинка тормозов изготавливается в механических цехах. Здесь обрабатывается большое количество деталей из самых разных материалов и сплавов. Металлокерамические изделия тоже подвергаются механической обработке, прежде чем они будут закреплены на тормозных дисках.
Во время войны специалисты завода, не имея постоянной связи с Главным конструктором в Москве, самостоятельно устраняли ошибки разработчика. Они находили способы упрочнения и облегчения конструкции, не снижая при этом эксплуатационных характеристик авиаколёс.
Каждый механический цех имел свою специфику: один изготавливал крупные, другой – средние, третий – мелкие детали. Путь деталей на сборку был чрезвычайно запутанным. В 1944 году была предпринята попытка упорядочить производство: в течение нескольких суток станки установили в поточные линии. В результате этой перестройки цикл изготовления деталей сократился в два-три раза.
В военные годы Каменский литейный завод (завод № 286) был в числе нескольких в стране предприятий, обеспечивающих нашу авиацию колёсами.
Завод поставлял фронтовой авиации колёса на самолёты:
ЛИ-2
ТУ-2
ИЛ-4
ИЛ-6
ПЕ-2
ЛА-5
ПО-2
Всю войну завод снабжал авиаколёсами (а также агрегатами тормозных систем) предприятия, собиравшие крылатые машины, и саму фронтовую авиацию – техника «переобувалась» на ходу. Каменцы обеспечивали производство, эксплуатацию легендарных машин: военно-транспортного самолёта Ли-2, легкомоторного самолёта У-2 (По-2), использовавшегося в разном качестве: от учебного, курьерского до ночного бомбардировщика; пикирующего бомбардировщика Пе-2; истребителя Ла-5, среднего и дальних бомбардировщиков Ту-2, Ил-4, Ил-6, Ер-2.
За образцовое выполнение заданий правительства в годы Великой Отечественной войны 21 работник завода был награждён орденами.